記者日前從中國鐵路總公司獲悉,截至2月15日(正月十六)春運已進行了31天,全國鐵路累隨身碟計發送旅客突破2億人次,達到了20187.4萬人次,同比增加1966.1萬人次,增長10.8%。
  隨著元宵節後務工客流全面啟動,學生返校人數汽車貸款逐漸持續走高,加上周末效應凸顯,2月15日、16日鐵路迎來節後新一輪返程高峰,預計延續至2月24日春運結束鐵路客流仍將持續高位運行。
  日前記者採訪了普通旅客、售票員、乘務員、火車司機室內裝潢、票販子,通過他們的眼光,來感受鐵路春運最近十年來的變化。
  >>售票員

  這HI-Q褐藻糖膠個春運有點“冷清”
  吳愛萍,西安火車站售票車間售二手餐飲設備票員,參加工作29年。
  49歲的吳愛萍還有一年就要退休,對她來說,今年是最後一個春運。吳愛萍參加工作以來一直從事售票工作,給她印象最深的兩次變化,都發生在近10年,她稱之為兩次“改革”。
  吳愛萍說的第一次改革是車票,是指火車票從硬紙板變成機打票。“從硬紙板車票到機打票,售票員售票效率提高一倍。”所謂硬紙板車票,指的是比大拇指略大(多為25毫米×57毫米)的硬紙火車票。我國的硬紙板火車票出現於1881年,到2007年,硬紙質車票全部退出。
  “以前硬紙板車票都是事先製作好的,根據各個方向分類放置在類似中藥藥房裡的小柜子里。比如西安至北京的車票就多一些,同樣車次的西安至保定票相對少些。”吳愛萍介紹說,“售票員賣票時,再用鋼印打上車次及日期。”現在的車票,不但是現場打出的車次和日期及售票車站代號,隨著實名制的實施,車票上還有身份信息。
  吳愛萍說的第二次改革是買票(訂票)方式的改革。是2011年春運,互聯網售票、查車次、查餘票功能的推行,讓春運的火車站不再像以往熙熙攘攘、人滿為患。“往年春運,無論是市內代售點,還是火車站售票大廳,全部是排著長隊。”吳愛萍說,“去年開始這種情況明顯好轉,今年車站窗口甚至可以說是‘冷清’。”
  現在的買票(訂票)方式,已增加到六種:網絡、電話、手機、自助售票機、市內代售點、車站窗口。使用網絡、手機訂票的旅客超過50%,通過網絡查詢後購票的旅客更是接近100%。而在2004年之前,在車站窗口、市內代售點購票的旅客占到90%以上。
  >>客運員

  旅客多了 素質高了
  何秀麗,西安火車站客運車間值班員,參加工作29年。
  與吳愛萍一樣,今年春運是49歲的何秀麗的最後一個春運。客運員的工作,通俗點說就是組織旅客進站、候車,主要工作包括檢票、驗票、維持候車室秩序、幫助困難旅客、安檢等。
  2005年,西安站春運高峰日發送旅客達到5萬人,今年為8.5萬-9萬人,10年增加了近一倍。
  隨著旅客數量猛增,候車廳設備也在逐年建設中。從最初候車廳的4台安檢儀、5個進口,增加到現在的11台安檢儀、14個進站口。
  以往春運遇到列車晚點,旅客情緒很難控制,遇到雨雪天氣列車晚點,客運員被打的現象也不鮮見,近年來這樣的情況少多了。
  十年前,農民工們背著編織袋擠火車;現在他們好多人都拖著很時髦的皮箱了。“更重要的是現在旅客素質高了,但感覺人們的生活壓力大了。”何秀麗說。
  >>鐵路警察

  實名制後不少票販子轉行
  呂思雨,31歲,西安鐵路公安處西安車站派出所民警,工作7年。“雖然無法統計,但我感覺這兩年票販子少了很多。”呂思雨說,“火車票實行實名制,票販子生意難做了,一方面囤票的難度增加,另一方面實名制在大多數情況下讓票販子的車票很難轉化成旅客的車票。”
  以前春運,是票販子掙錢的黃金時間,票販子圈內有“春運開張一個月能吃一年”的說法。票販子的手段很簡單,一是通過旅行社等關係搞到車票,或者根據往年經驗提前將熱門車票買到囤積起來,到春運來臨,在車站周邊招攬旅客,根據車票緊張程度加價30-150元不等將車票售出。
  “2012年春運實名制實行後,票販子大受打擊。”呂思雨說,“據我掌握的情況,不少票販子都轉行了。”
  >>票販子

  現在乾的是技術活兒
  李剛(化名),30歲出頭,乾黃牛黨5年。
  “以前是和警察鬥智鬥勇,現在則是技術活兒。”李剛說,“實行實名制後新規定多,”李剛說,“每次新規定出台,我都要好好研究一下,尋找規定中的漏洞並利用。”
  李剛的研究成果主要有三招:退票、換票、加票。
  所謂退票,指的是利用退票新規實行後的漏洞,吃個價差。按照鐵路部門規定,“票面乘車站開車前48小時以上的,退票時收取票價5%的退票費;開車前24小時以上、不足48小時的,退票時收取票價10%的退票費;開車前24小時以內,退票時收取票價20%的退票費。”李剛利用了退票費新規中階梯費用以及車票改簽不需要核實實名制的漏洞,先在售票點蹲守,用8折專門收當天的退票。搜集好退票後,拿到簽字處進行改簽,將車票改簽到2天后,然後再拿改簽後的車票去退票,這時車票由於是48小時以上,退票費只有5%。如果按照每張票100元計算,一天弄上70張票就能掙到上千元。只是好景不長,鐵路部門發現了漏洞,對改簽車票退票做了限制。
  換票指的是先搜集一些身份證,通過網絡訂票大量囤積熱門車票,與旅客談好價格後,找網絡高手操作,在將原有車票在網上退掉的同時用旅客身份證購進,如果操作好的話(一般選取深夜網絡購買人比較少的時候),成功率可達70%。可惜好景不長,這一招很快被鐵路部門發現,退票重新被購是同一人操作的情況不再發生。
  第三招是加票,這一招目前仍然能用。所謂加票,是指將事先囤積的熱門車票放到手裡,與旅客談好後,重新購買同一車次的一張短途坐票(最好是一站路,這樣費用低)。新購車票用來應付進站的實名制驗票,事先囤積的車票(多為卧鋪)占著位置,旅客可安全使用。
  這一招的優點在於安全,李剛發現:目前的規定主要是進站時實名制驗票,列車上、出站時驗票的概率非常低。缺點是費用較高,交易成功率不高。
  “我覺著現在是靠腦子掙錢,能發現並利用漏洞並不容易。”李剛說,“說句誇張的話,我比鐵路工作人員還精通業務,鐵路部門的工作人員可能對自己經手的流程部較熟悉,我們則需要對全過程要熟悉,並找出辦法。”
  >>火車司機

  30年見證火車提速10倍
  馬春敏,51歲,西安機務段西京車隊機車司機,30年駕齡,是全國五一勞動獎章、鐵道部勞模獲得者。
  馬春敏1984年開蒸汽機車;到2001年,馬春敏改開內燃機車;2004年開始,馬春敏換成開電力機車。
  從蒸汽機的每小時20-30公里時速,到內燃機的40-60公里(普通火車速度,最高時速先進機型也可達到120-150公里),再到電力機車的120-160公里時速,再到高鐵的300公里時速。30年間,馬春敏見證了火車速度快了10倍。
  >>乘務員

  10年前春運真的像打仗
  劉文銘,42歲,西安客運段廣深車隊深圳一組列車長,從事列車乘務工作15年。
  “沒有親身經歷,你很難想象那時的春運有多少人。”劉文銘說,“就像是打仗一樣,我記得2005年的時候我跑到廣州的車,車廂里擠滿了人,一隻腳挨著一隻腳,廁所里都擠著四五個人,到車廂里打掃衛生,根本就沒有下腳的地方,擠一趟出來,發現自己衣服從裡到外全部濕透,外衣扣子全部擠掉。”
  2005年的時候,還有很多綠皮車,綠皮車車底彈簧比較軟,如果上的乘客過多,會把彈簧壓死,容易出安全事故。劉文銘介紹說,硬座車廂一般有118個座位,當時一個車廂最少坐200人,春運期間超員百分之百是常見的事兒,高峰時車廂甚至能坐到250人。有時乘務員到了中途站都不敢打開車門,擔心再上乘客會引發事故。
  “當時的旅客想法很簡單,能走就成。”劉文銘說,“現在的旅客要求更高了,不僅要走,而且要走得好。”現在綠皮車已逐漸淡出,“春運高峰時也會有允許範圍內的超員。”劉文銘說,“比10年前好多了。”
  >>工作人員

  買票難短期內難解決
  劉曉(化名),男,44歲,工齡22年,一直在鐵路部門上班。由於話題敏感,他不願意用真名。
  “春運買票難問題,短期內很難解決。”劉曉說。
  劉曉認為,春運買票難主要有四個原因,各個地區 經濟發展不均衡導致人員流動頻繁;春節假期較長導致人員流動時間過於集中;中國人的傳統觀念影響;運力不夠。
  劉曉認為,前三條目前很難改變,隨著社會經濟發展,人員流動可能會更加頻繁。唯一能解決的辦法就是增加運力,在劉曉看來,短期內這個也難以實現。
  劉曉說,首先,線路、車輛投資較大,目前的現狀很難大量投資事先擴容。線路,指的是現有鐵路線,已很難再往裡排進去列車運行時刻。“就算是能拿得出這麼多錢投資,也未必能實現輕鬆買票的想法。”劉曉說,從企業的角度來說,成本控制至關重要。例如,讓鐵路儲備平時使用車輛的1.5-1.7倍,才能保證春運時車輛使用不會捉襟見肘,可是平常期間那麼多車閑著,成本誰來承擔?
  “運輸企業最害怕這種單向性客流。”劉曉說,“從運營角度來看,單向爆滿100%上座率加上反向的50%上座率,還不如雙向的80%上座率。”單向性的情況在這兩年越來越明顯,這就對實現輕鬆購票提出更高的要求——儲備更多平時用不上的車輛。但企業在成本控制上很難做到。
  >>旅客

  購票基本公平了
  張栩,男,34歲,西安市高新區某公司職員。
  家在河北廊坊的張栩2003年大學畢業後,就留在西安工作,每年都要回老家的他都要為春運買票發愁。“以前半夜排長隊、找票販子高價買票、托關係買後門票,能用的辦法都用了。”張栩說,“為買票想盡了辦法,車票還是不能保證,有一年是坐飛機回家,有一年則是大年初一早上到家。”
  2011年實行網絡購票後,張栩覺著買上票的希望大了很多。“這是最公平的辦法,網絡面前人人平等。”張栩說,這兩年每到春運前他都會在網上下載一些購票攻略,確實比以前好了很多。
  羅賢平,男43歲,北京市某部公務員。
  家在西安的羅賢平畢業19年,在中央某部當公務員。羅賢平父母和妹妹都在西安,過年一般都是坐火車回家跟父母一起過。
  “從綠皮車到空調車,到直達列車,再到動車、高鐵。價格漲了,車的速度也快了。”羅賢平說,他剛上班那陣到北京要26個多小時,“2005年時間縮短到11個多小時,現在高鐵不到5個小時,不到22年前的五分之一。”
  羅賢平說,坐車絕不是享受的事情,不過現在比以前好多了。“現在沒有了冒黑煙的茶爐,有了空調,有了可充電的插座,有了飛機坐席一樣的高鐵……現在坐車,比以前舒服多了。”
  >>建議

  鐵路春運時間能否與時俱進
  1954年,春運的時間為春節前後各15天,後來改為現在實行的春節前15天,春節後20天。
  “這個節前15天節後20天的規定至少有15年了。”一位網友說,“與目前的現狀符合嗎?”
  隨著社會經濟發展,人員流動越來越頻繁,加之高校擴招後,學生客流加入傳統的打工返鄉、探親春運客流,再加上近15年新興起的旅游熱潮,春運客流已從以往的雙流合一變成“四流疊加”。
  更重要的是,鐵路客流高峰往往從春運開始前就出現,這種情況近幾年愈加明顯。而各個高校主動提前放假避開春運的做法,也使學生客流高峰大多在春運前形成,導致春運高峰“不按照規定時間出現”。與此對應的是,節後客流主要集中於農曆正月初六初七,以及農曆正月十五前後,再往後客流明顯不能算是高峰。
  “既然這樣,能否將春運開始時間提前,結束時間也提前,這樣豈不是更貼近現實狀況?”網友“不值一提”說,“或者鐵路部門根據每年具體情況制定時間,而不是像現在這樣的死搬硬套。”
  本報記者 周沐輝
(編輯:SN054)
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